Optimaler Anschluss am Krümmer - im Bild zudem der IMI 108 Hi-Torque Starter, der auch problemlos mit der hohen Kompression dieses Motors fertig werden würde - eine der wenigen Modifikationen an der Originalität.

Hier die rechte Seite. Gut zu sehen: der sehr knappe Abstand zwischen Ölfilterpatrone und der Manschette zwischen Krümmer und Auspuffrohr. Da aber alle Teile aber in Betrieb im Gleichklang wackeln kann nichts passieren - sie schlagen nie aufeinander!

Weitgehend, aber noch nicht ganz fertig - die vordere Radaufhängung. Der Stabilisator noch frei schwingend... Gut zu sehen: die inzwischen erhältlichen Edelstahl-Bremsschläuche mit exaktem Druckpunkt und deutschem TÜV, in den USA erworben...  :-) 

So schön die einzelnen Komponenten aussehen mochten - der Auspuff war definitiv für ein längeres Auto konzipiert und die einzelnen Einheiten passten nicht mit den originalen Aufhängungen zusammen. Bei dieser Gelegenheit stellte sich dann auch heraus, dass ich anstatt der erworbenen offcenter inlet/offcenter outlet Auspufftöpfe eine Ausführung benötigte, die zwar ein offcenter inlet, aber ein center outlet aufwiesen. Und durch die man - wollte man mit dem TÜV nicht einen Krieg beginnen - nicht von einem Loch aus einfach durchs zweite durchschauen konnte... will heißen diese Töpfe waren durch absolut nichts gedämpft! Da war Ärger vorprogrammiert!

Ein Problem versprachen auch die "original-style exhaust splitters" zu werden: im Gegensatz zu dem 2.5"-System wiesen sie den originalen Rohrdurchmesser von 2.25" auf - d. h. die noch zu fertigenden Tailpipes mussten bei einer Anfangsdicke von 2.5" mit einer Enddicke von 2.25 enden.

Auf die falsch gelieferten Tailpipes waren zu diesem Zweck Reduzierstücke aufgeschweißt gewesen. Ähnlich musste es also auch hier werden... .

Inzwischen hatte R.A.R.E. - auf die ich notgedrungenermaßen wieder zurückgreifen musste - mit einem zweiten Anlauf (oder sollte ich besser sagen "zweiten Versuch"?) zur Fertigung echter First-Generation-Tailpipes beigetragen. Die neuen Tailpipes (hier wieder nach dem händischen Polieren) sahen schon ganz anders aus als die erste Variante. Sollten aber letztenendes auch erst nach massiven Modifikationen passen! Sie mussten z. T. heiß gebogen, abgesägt und neu verschweißt werden - schließlich fluchtete jedoch alles zueinander!

Zunächst aber galt es, die passenden  - und gleichzeitig möglichst kurzen - Edelstahlauspufftöpfe zu besorgen - ein vergleichsweise eher geringes Problem. Fündig wurde ich schließlich bei Flowmaster, deren Töpfe über die großen Autozubehörketten wie JEG´s oder Summit Racing in den USA schnell zu besorgen sind.

Diesmal war es allerdings kein hochglanzpolierter 304er Edelstahl, sondern "profaner" und noch dazu schlecht lackierter 409er! Zuerst musste also die minderwertige Lackschicht abgebeizt, dann der Topf poliert werden. Im Bild das Ergebnis mehrere Stunden Arbeit - natürlich nicht vergleichbar mit den Goerlichs von zuvor.

Auch die Schweißnähte ließen sich nicht mit der Klasse der Goerlichs vergleichen. Half nichts; ich durfte froh sein, dass diese "40 Series Delta Flow T409 Stainless Steel Muffler" überhaupt erhältlich waren. Mit 13" Topflänge waren es mit die kürzesten Töpfe überhaupt; mit den Anschlußstücken messen sie 19". Allerdings sind die Flowmaster berühmt-berüchtigt für ihren (vorsichtig ausgedrückt) "sehr kernigen" Sound - aber zumindest hatten sie eine zentrale Dämpfung, wie man an den Bildern oben gut abgrenzen kann - nichts anderes als ein paar z-förmig eingeschweißte Ableit-/Umleitbleche. So laut wie die Goerlichs würden sie hoffentlich schon nicht sein...

Inzwischen waren der Großteil der Trimparts (hier die beleuchteten Rear Marker Lights, die 1968 als zusätzlicher Sicherheitsstandard eingeführt werden mussten) sowie die hintere Stoßstange installiert.

Wie man sieht mit durchaus ansprechendem Resultat! Im Hintergrund die schließlich nicht zu verwendenden Tailpipes der zweiten Firebird-Generation. 

So also sieht es aus, wenn die "richtigen" Töpfe richtig eingepasst sind... .

Hier ein Blick auf beide Töpfe im Seitenvergleich.

Nach entsprechender Vorarbeit ging´s auch ohne Anstoßen über die Hinterachse...

... und vorbei am Tank. Gerade noch zu sehen: die Exhaust Splitters, die zwar gut passen, aber mit ihren unteren Enden ein bisschen zu weit aus dem schützenden Blechverbund lugen...

Die Befestigungen am hinteren Topfausgang sind im Gegensatz zu den Eingängen nicht geschweißt, sondern nur gesteckt und mit schweren (Edelstahl-)Clamps verbunden. Sollte man also aus irgendeinem Grund wieder einmal ran müssen, so lässt sich die Sache einfach auseinanderziehen, sonst müsste sie aufgesägt werden. Und noch haben wir die Töpfe nicht gehört, geschweige denn schon durch den TÜV....

Blick in Richtung Fahrerseite.

Aber wie weiter oben schon angedeutet: ohne Modifikation ging wieder mal gar nichts! In dieser Aufnahme ist die Stelle gut zu sehen, wo geschnitten und wieder zusammenschweißt werden musste. Außerdem ist anhand der braunen Verfärbung gut erkennbar, wo die Tailpipes mit dem Schweißbrenner erhitzt wurden, damit man sie drehen/biegen konnte...