Nochmals etwas erfreuliches: Die Rückscheibe sitzt wie eingegossen und die Zierleisten passen ebenfalls ohne jegliches Problem! 

Auch die Windschutzscheibe passt auf Anhieb. Hier noch gut zu sehen: die Befestigungsclips für die Zierleisten sowie unten zwei Klammern zum Aufstellen der Scheibe, beide im Kontaktbereich mit der Scheibe gummibezogen. 

Aber es standen noch eine Reihe anderer Probleme an... So z.B. die Kardanwelle: die 400er Firebird-Welle, die ich gebraucht im Ebay erstanden hatte, hielt leider auch nicht, was versprochen war - war nämlich tatsächlich eine Camaro-Welle gewesen. Habe die Welle dann angleichen lassen, was primär schon funktioniert (siehe Schweißnaht im Bild). Allerdings war sie dann so schwer, als ob sie vormals einen Panzer angetrieben hätte. Und der Pinion Yoke passte dennoch nicht - wie man sieht... Also gleich Nägel mit Köpfen machen...

.. denn nach langem Hin und Her hatte ich mich doch entschlossen, auf den ursprünglichen Antriebsstrang rückzurüsten. Automatikgetriebe war klar - zum einen war das von einem Vorbesitzer eingebaute Schaltgetriebe hinüber, zum zweiten war der Firebird bei Auslieferung tatsächlich mit einer Automatik versehen gewesen - aber jetzt ging´s darum, ob das bereits zuhause liegende überholte 350er Getriebe oder ein original verbautes TH400 "einrücken" sollte. Da 400er Motoren von GM (neben den Schaltgetrieben) nur mit TH400-Automatikgetrieben und nie - obwohl machbar - mit der kleineren Variante der TH350 versehen waren, fiel die Entscheidung schließlich zugunsten eines TH400...

... und für eine neue Kardanwelle aus den USA. Und wenn, dann gleich aus Aluminium und auf hohe Belastung ausgelegt (obwohl ich niemals einen 600-PS-Monster-Motor einbauen werde...). Hauptgrund war eher, ein exakt passendes Part zu bekommen und da habe ich doch tatsächlich echte Fachleute gefunden: www.driveshaftspecialist.com , die gleichzeitig unter dem Weblogo www.thrashdriveshaft.com firmieren... Wie der zweite Name schon andeutet ein etwas kauziger Inhaber, der aber ganz vom alten Schlag ist und enormen Wert auf genaues Arbeiten legt.

Und gleich weiter zur nächsten Baustelle: hier die beiden Hauptrohre meines neuen Doppelrohrauspuffs. Natürlich aus (409er) Edelstahl - soll mich ja überleben -, aber noch unpoliert... Nachdem ich mit meinem keramiküberzogenen Krümmern von R.A.R.E. sehr gute Erfahrungen gemacht habe, lag´s natürlich nahe, dort auch den Auspuff zu ordern. Was sich später als böser Fehler erweisen sollte... !

Die gleichen Auspuffrohre nach dem Polieren! Im Bild übrigens meine beiden säuberlich verpackten Kardanwellen - alt und neu. So multiplizierten sich nicht nur die Kardanwellen in meinem alten Zimmer bei den Eltern... .

So also sahen die Tailpipes aus, wenn probehalber zusammengesteckt. Kann man sich schon unter dem Auto vorstellen. Genau das war das Problem: ich konnte mir vorstellen, dass sie so passen würden. Ich hab´s aber leider nicht ausprobiert. Wie sich sehr viel (nämlich 1 Jahr!) später herausstellen sollte, handelt es sich hier um Second-Generation-Tailpipes, die absolut nicht unter meinen First-Generation-Firebird passen wollten...

... aber davon wusste ich primär nichts. Also flott ans Werk und die unansehnlichen 409er Stahlteile auf Hochglanz poliert - sollten ja schließlich zu den 304er Töpfen passen! Und damit´s besser klingt (und fährt) wurde natürlich gleich auf 2.5 "upgegradet" (statt 2.25 im Original). 

Sehr schön: die beiden "Goerlich XLerator X110" - hochglanzpolierter 304er Edelstahl, fast zu schön, um sie an den Unterboden zu schrauben... Letztendlich sind sie dort auch nicht gelandet, zumindest nicht an meinem Unterboden. Von einem offcenter bzw. center inlet/outlet hatte ich zu diesem Zeitpunkt noch nie etwas gehört, sollte mir später aber noch gehörige Schwierigkeiten machen. Gemeint ist damit einfach, dass der Rohranschluss, der an den Stirnseiten jeweils in bzw. aus dem Auspuff führt entweder innen, in der Mitte oder außen platziert sein kann - was durchaus einen Unterschied macht, wenn der Auspuff an seinen ursprünglichen Befestigungen aufgehängt werden soll... .

Weiter ging´s zum nächsten Kriegsschauplatz: die Stoßstangen. Beide original, aber "blühend". Mit Polieren war da nichts mehr zu machen, die Stoßstangen rosteten von innen heraus.
Man glaubt es kaum, was man auf entsprechendes Interesse für Preisangebote erhält: von 800 Euro für die Verchromung beider Stoßstangen bishin zu 2500 Euro für eine Stoßstange war alles geboten... Wobei man zugeben muss, dass die Triple-Verchromung (Nickel, Kupfer, Chrom) von zwei (relativ) großen Stoßstangen schon ein Aufwand ist - ähnlich der Vorbereitung: zuerst mussten beide Stoßstangen beim Galvanisateur entchromt werden, dann gingen sie zurück zum Ausbessern der Rostlöcher (sprich: Einschweißen intakter Stahlbleche) und Schleifen (letzteres ist schon mal das A und O der ganzen Geschichte - je feiner geschliffen, desto besser das spätere Ergebnis. Ich hatte diesbezüglich zwar einen Fachmann, der war aber offenbar der Meinung, dass an den Unterseiten ohnehin keiner hinschauen könne und hat dort weniger sorgfältig gearbeitet. Ohne mich darüber in Kenntnis zu setzen...). Nach dem Schleifen sahen beide Stoßstangen ohnehin schon hochglänzend aus. Dann zurück zum Galvanisateur und dort eben die drei unterschiedlichen Schichten aufgebracht, jedes Mal mit einem sehr aufwändigen Schleifgang abschließend. Oben das Ergebnis... .

So sieht übrigens unpolierter Chrom aus: schwarz! Wusste ich vorher auch nicht. Außerdem traute ich der ganzen Sache nicht, war mir zu rau und hinsichtlich eines künftigen Rostbefalls zu unsicher. Habe die Rückseite also entfettet und zunächst mit POR 15, dann mit POR Stirling Silver gestrichen - beides Rostverhütungslacke, die unter Feuchtigkeitseinfluss aushärten und sehr steinschlagresistent sein sollen. POR 15 alleine ist aber nicht UV-resistent und das Stirling Silver habe ich auch aus dem Grund verwendet, da ich mir nicht sicher war, inwieweit sich die Rückseite der Stoßstangen aus bestimmten Winkeln einsehen lassen würde.

Ganz nett  - aber leider nicht perfekt. Hier zeigt sich offenbar der Preisunterschied... Ist aber tatsächlich nur zu sehen, wenn man genau danach sucht. 

Neben der Kardanwelle und dem Auspuff eines der wenigen Teile, bei dem ich mich nicht auf ein Originalpart verlassen wollte: nachdem ich schon zuvor immer wieder Überhitzungsprobleme mit dem Bird hatte (die dafür berüchtigt sind) wollte ich auch hier das Problem ein für allemal lösen: also flugs einen Aluminium-Kühler von RodneyRed geordert - www.rodneyred.com . Sind in Firebird-Besitzer-Kreisen als Hochleistungskühler über jeden Zweifel erhaben, leider auch über den, billig zu sein... Trotzdem war ich froh, dass alles geklappt hat; da die Kühler noch im mittelständigen Betrieb hergestellt werden und oft genug Lieferengpässe auftreten. Der Kühler enthält gleichzeitig eine integrierte Kühlung für das Automatikgetriebe.

Einzig das hochglanzpolierte Finish liegt mir - obwohl von den Amerikanern so heiß geliebt - ein bisschen im Magen. Sieht halt gleich auf den ersten Blick nachgerüstet aus. Am liebsten hätte ich den Kühler schwarz lackiert, hatte dafür auch tatsächlich schon eine spezielle schwarze Kühlerfarbe zuhause (keine Ahnung, wie die auf Alu gehalten hätte...), habe mich dann aber letztendlich aus thermischen Gründen doch nicht getraut, den Kühler zu lackieren. Dachte, die zusätzliche Farbschicht könnte erneut Hitzeprobleme verursachen. Inzwischen habe ich schon andere Stimmen gehört, die besagen, dass der Kühler - sobald schwarz lackiert - die Wärme besser abstrahlen könne... .

In diesem Zusammenhang wurde auch gleich eine bei Frank´s Pontiac Parts (http://www.frankspontiacparts.com/firebirdtransam.htm) gebraucht erstandene Luftfiltereinheit neu lackiert und verchromt. So langsam fand sich ein, was ins Auto sollte....

Als nette Extras fanden sich - nach langer(!) Ebay-Suche - auch das Space-saver Spare Tire (entlüftetes und mittels einer Kartusche zu füllendes Reserverad) und... 

... die elektrische Konsolen-Uhr, letztere ein NOS-Part, dass inzwischen - wenige Wochen, nachdem ich noch eine zu einigermaßen reellem Preis erstanden hatte - zu astronomischen Preisen jenseits der 800-$-Marke gehandelt wird. Mir blieb aber auch schon gar nichts anderes übrig, da meine Schaltkonsole eine Aussparung dort aufwies, wo die Uhr vorgesehen war. Als Zusatzoption war sie nämlich beileibe nicht in jedem 67er/68er Firebird zu finden (allerdings - abhängig von der Art der Schaltkonsole - auch im fast baugleichen Camaro).